7月3日，交通运输部发布《关于加强国(境)外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告》(《公告》)。

《公告》称，为提高国内船舶运力供给质量，促进水运安全绿色发展，根据《国内水路运输管理规定》和《老旧运输船舶管理规定》等有关要求，现就加强国(境)外进口船舶(进口船舶)和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的有关事项公告如下(本公告有效期5年)。

一、自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织(IMO)《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。

二、有关船舶检验机构、海事管理机构和水路运输管理部门要按照职责认真把关，加强对进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输的监督管理。

市场由此猜测，这是交通运输部为控制沿海运力而采取的技术手段--用环保手段达到控制进口船舶船龄的目的，并通过控制进口船舶船龄的手段达到控制沿海运力的目的。对于这种猜测，专家表示:这大概属于"想太多了"。

市场猜测

其实，市场的猜测并非无中生有。这两年来沿海运输市场确实风光无俩，《航运交易公报》此前曾刊文《沿海散运会否死去活来》，披露沿海散运毛利率曾一度高达70%，由此带动二手散货船进口市场的蓬勃发展，从而引起市场参与者担心沿海散货运力再次过剩。

交通运输部统计数据显示，2017年受运价持续高位运行、运力阶段性供给不足影响，二手散货船进口数量仍然较大，与2016年基本持平，全年进口二手散货船达到64艘、318万DWT，再加上2018年上半年预计快速上升至45艘、280万DWT。在短短的两年半时间，中国从国外进口二手散货船总计达到约170艘、920万DWT，相当于2017年沿海散货总运力的16.6%。而上述进口二手散货船基本上均在本世纪初建造，排放标准仅符合船舶建造规范的TierⅠ标准。

市场由此认为，交通运输部在这种市场环境下，发布《公告》，应该是奔着控制沿海散货运力去的。因为，根据IMO的排放限值规定，2011年1月1日前建造的船舶并不强制符合TierⅡ排放限值要求，此后TierⅢ也遵循此原则处理。根据"法不溯及既往"的普世原则，这是非常好理解的。但是，《公告》要求2018年9月1日起进口的内贸船舶以及内外贸兼营船舶均需符合TierⅡ的标准。那么，中国船东在购买进口船舶时，基本上只能在2011年及以后建造的船舶中加以选择，间接降低了进口船舶的船龄。同时也减少了可进口二手船的数量，达到控制沿海运力的目的。

环保先行

对于《公告》，相关专家表示十分认可。

首先，《公告》明确指出"为提高国内船舶运力供给质量，促进水运安全绿色发展"，可见《公告》出台的目的与调控市场运力供需无关，而是坚持环保优先。

二是，对沿海、远洋两个市场一视同仁;进口二手船从事沿海或者远洋运输均需符合同一标准，不搞双重标准，体现中国是负责任的航海大国。

三是，《公告》有效期5年;与IMO的排放标准5年上一新台阶同步，能够与时俱进地保护沿海生态环境。相关专家强调，目前《公告》要求从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶需要达到TierⅡ标准，是高于国际标准的，也高于国内现行水路运输船舶的排放标准，可见中国对环境保护的重视，可以预见将来的标准会统一成高标准。

当然，相关专家也表示，《公告》应该还会出台相关细则。"《公告》只有截止日期，但没有生效的节点，究竟以提出或批准船舶进口申请为准，还是完成国内船舶检验发证为准，还是取得国内水路运输资质为准?"相关专家表示这些疑问都需要由相关细则加以明确，否则很难操作。